Em 1970, Jochen Rindt levou a Lótus 72 para a vitória. O carro possuía grandes inovações na suspensão, no radiador, nos freios e na asa traseira. O modelo, originalmente, teve problemas com a suspensão, mas quando estes foram corrigidos, Rindt mostrou toda a superioridade e dominou o campeonato até falecer em Monza, devido a um problema no freio.
A causa do falecimento de Rindt não foi completamente entendida. O restante da temporada de 1970 foi algo desalentador, com vários jovens pilotos guiando os carros. O time despendeu muito tempo testando uma turbina movida a gasolina, também guiada por quatro pilotos. O modelo de 1971 não trouxe nenhum avanço significativo em termos de tecnologia, mas permitiu que Chapman testasse vários pilotos. Para 1972, o time focou novamente no chassi Tipo 72, com o Imperial Tobacco deixando de ser o principal patrocinador e já contando com o novo John Player Special. O carro, agora com o parceiro “JPS”, de cor preta com letras em dourado conseguiu abocanhar o campeonato de 1972 com o brasileiro Emerson Fittipaldi, então com 25 anos, que veio a ser, à época, o mais jovem campeão do mundo, um recorde que durou até 2005, quando Fernando Alonso, com 24 anos, o superou. A equipe Lótus também venceu o campeonato de construtores em 1973 pela 6ª vez. Então, o modelo 72 começava a ficar ultrapassado, mas o sucessor, como o 76 por exemplo, desapontava.
A companhia, agora permanentemente situada em Ketteringham Hall, continuou a trabalhar bem de acordo com a demanda de carros esportivos na década de 60, antes do Governo dos EUA introduzirem as regulamentações na década de 70, no que parecia ser o fim da fábrica.
Chapman era também um sucesso em Indianápolis com o Lótus 29 vencendo as 500 Milhas na sua primeira participação em 1963, com Clark ao volante. Esta foi a corrida que marcou o começo do desaparecimento dos carros com motores frontais em Indianápolis. Clark estava liderando também em 1964 quando abandonou devido a um problema na suspensão, mas em 1965 ele voltou a vencer no circuito com um Lótus 38. O primeiro carro com propulsão traseira a vencer as 500 Milhas.
Muitos dos sucessos de Chapman vieram de inovações. O Lótus 25 era o primeiro chassi monocoque na Formula 1, o 49 era o primeiro a não usar o motor como parte sobrecarregada do veículo, o “56 Indycar” era empurrado por uma turbina movida a gasolina, com suspensão ativa nas quatro rodas. O Lótus 63 foi o primeiro carro com propulsão traseira a vencer na categoria e o Lótus 72 quebrou os paradigmas quando inovou na aerodinâmica. Chapman também era inovador como chefe de equipe. Para 1968, a FIA permitiu a exposição de patrocinadores na categoria, desde que elas fossem relacionadas ao automobilismo, como BP, Shell e Firestone. Em abril, a Lótus foi a primeira equipe a realmente se aproveitar deste feito, com Clark Type 48 F2 aparecendo em Hockenheim com as cores vermelha, dourada e branca da marca de cigarros Imperial Gold Leaf. O modelo da Fórmula 1 seguiu a tendência em Jarama.
A equipe Lótus foi a primeira a conseguir 50 vitórias em GP’s. (Ferrari foi a segunda equipo a atingir tal marca, mesmo tendo vencido sua primeira corrida na F1 em 1951, sete anos antes da estréia da equipe Lótus na categoria).
Em meados da década de 70, os engenheiros da Lótus começaram a trabalhar em cima de aspectos aerodinâmicos. O Lótus 78 e o Lótus 79, de 1978, foram extraordinariamente vitoriosos com Mario Andretti vencendo o campeonato da categoria. A equipe se atentou para os efeitos aerodinâmicos do Lótus 80 e do Lótus 88. Este último desenvolvido em fibra de carbono para a temporada de 1981, mas este foi banido da corrida por sua tecnologia de “chassis gêmeos”. O McLaren MP4/1 foi o primeiro carro totalmente de fibra de carbono a correr na categoria. Chapman já havia começado a trabalhar no programa de desenvolvimento da suspensão ativa, mas morreu devido a um ataque cardíaco em dezembro de 1982 com 54 anos.
Depois da morte de Chapman, a equipe de corridas passou a ser dirigida por Peter Warr, mas foi um período de insucessos para a escuderia na Fórmula 1. Em meados da temporada de 1983, a Lótus contratou o designer francês Gerard Ducorouge e em cinco semanas, ele construiu o motor Renault Turbo 94T. A escolha dos pneus Goodyear levou Elio de Angelis a terminar em terceiro no campeonato mundial, mesmo com o italiano não vencendo nenhuma corrida. Quando Nigel Mansell saiu do time no fim de 1984, a equipe contratou o brasileiro Ayrton Senna. O Lótus 97T era uma construção mais sólida e permitiu que de Angelis vencesse em Ímola e Senna em Portugal e na Bélgica. Senna cravou 8 Pole-Positions, com duas vitórias (Espanha e Detroit) na temporada de 1986 guiando o revolucionário Lotus 98T. No fim desta temporada a equipe perdeu a parceria de longa data com a John Player Special e fechou uma nova parceria com a Camel. A habilidade de Ayrton Senna atraiu a atenção da Honda Motor Company e quando a Lótus aceitou Satoru Nakajima com segundo piloto, os motores foram recebidos. O carro desenhado por Ducarouge 99T contava com a suspensão ativa, mas habilitou Ayrton Senna vencer apenas duas vezes, em Mônaco e em Detroit. O brasileiro deixou a equipe no fim da temporada e a Lótus trouxe Nelson Piquet, da Williams.
O Lótus Honda 100T não conseguiu repetir o sucesso dos modelos anteriores e Ducarouge decidiu, em meados de 1989, que estava retornando à França. A equipe trouxe Frank Dernie para substituí-lo. Com as novas regulamentações dos aspirados em 1989, a equipe perdeu os motores Honda-Turbo e foi para os motores Judd V8. Na metade da temporada, Warr saiu da equipe e foi substituído por Rupert Manwaring, enquanto um executivo de longa data da companhia, Tony Rudd, se transformou no chefe da equipe. No fim da temporada, Piquet foi para a Benetton e Nakajima para a Tyrrell. Um acordo costurado pelos motores Lamborghini V12, trouxeram à equipe os pilotos Derek Warwick e Martin Donnelly, que depois de pouco tempo sofreria um violento acidente em Jerez. No fim do ano, a Camel retirou seu patrocínio da equipe.
Peter Collins e Peter Wright organizaram um acordo para devolver a equipe Lótus para a família Chapman. Em dezembro, a nova equipe Lótus estava lançada com Mika Hakkinen e Julian Bailey fechados para 1991. Bailey foi substituído por Johnny Herbert depois de um acordo para a equipe utilizar os motores Ford V8 em 1992. A escuderia agora sofria com um orçamento apertado, mas mesmo assim conseguiria bons resultados com o finlandês Mika Hakkinen, que marcou 11 pontos e a equipe terminando o mundial de construtores em quinto lugar. Hakkinen foi para a McLaren em 1993 e foi substituído por Alessandro Zanardi, que sofreu um grave acidente no GP da Bélgica e foi substituído por Pedro Lamy, que foi o companheiro de Johnny Herbert até o fim da temporada. A equipe, apesar do pequeno orçamento, terminou o campeonato de 1993 na sexta colocação nos construtores.
Infelizmente, as contas foram se acumulando e a equipe estava impossibilitada de desenvolver o Lotus 107, que havia sido desenhado por Chris Murphy. O time apostava no retorno dos sucessos com os motores Mugen Honda. Herbert e Lamy sofreram com os carros velhos. O piloto português ficou seriamente ferido em um acidente num teste em Silverstone e Zanardi retornou. A esperança chegou com o Lótus-Mugen Honda 109, podendo salvar o dia. Em uma tentativa desesperada de fazer a equipe sobreviver, ela aceitou o pagamento do piloto Philippe Adams para guiar no GP da Bélgica. Em Monza, Zanardi estava de volta ao cockpit da equipe e a Lótus 109 estava pronto. Herbert largou em quarto, mas na primeira chicane foi colocado para fora pela Jordan de Eddie Irvine. No fim do dia, Herbert afirmou sentir que poderia ter vencido a corrida. O dia seguinte da equipe foi tumultuado, precisando de uma ordem da administração para que a equipe ficasse protegida dos credores. Tom Walkinshaw pagou a multa do contrato de Johnny Herbert com a equipe e o levou para a Ligier e posteriormente para a Benetton.
Em outubro, o time foi vendido para David Hunt, irmão de James. Mika Salo foi trazido para substituir Herbert. Em dezembro, no entanto, o trabalho no novo Lótus 112 estava atrasado. Em fevereiro de 1995 Hunt anunciou uma aliança com a Pacific Grand Prix e a equipe Lótus acabou. A Pacific inicialmente era chamada de Pacific Team Lótus e seu carro era predominantemente verde com o símbolo da Lótus, mas quando a temporada terminou, a performance e as finanças da Pacific eram das piores e muitos de seus patrocinadores e apoiadores afirmaram que não mais gostariam da menção do nome Lótus junto com a sua equipe e então, a partir deste momento a equipe foi chamada somente de Pacific. A mesma se retirou da categoria em 1996.
Abraços!
